Elektromos járművek - jó választás vagy parasztvakítás? 3

Az első két írás után (1., 2.,) az derült ki, hogy a globális felmelegedés valós probléma, amelyet jórészt a fosszilis tüzelőanyagok elégetéséből származó CO2 okoz. Azonban a közúti járművek kibocsátása csak kb. 5-10%-át teszi ki a globális CO2 kibocsátásnak. Magyarán, ha egy csapásra az ÖSSZES belsőégésű motorral szerelt személyautót lecserélnénk elektromos járművekre, még akkor is csak 5%-10%-al lesz kevesebb az éves CO2 mennyiség, ami a légkörben köt ki.

2016-os Nissan Leaf

Mi azonban a valós helyzet? Hát az, hogy az autógyártók - talán a Tesla kivételével - nem nagyon hirdetik az elektromos autóikat. Az elektromos járművek eladási számai nagyon szépen nőnek, 2016-ban kb. 30%-al adtak el többet belőlük az USA-ban, mint az előző évben. És mégis - amikor az abszolút számokat nézzük, akkor kicsit már a kép:

• 2016 január - december között 158 614 elektromos jármű talált gazdára
• 2017 január - április között összesen 54 693 elektromos járművet értékesítettek az USA-ban (ami még mindig a legnagyobb piac)
• Ezzel szembek, csak 2017 áprilisában, összesen 1.9 millió autót* adtak el ugyanott - 36-szor többet, mint elektromosból 4 hónap alatt

Vagyis az elektromos járművel eladásai még mindig jócskán le vannak maradva és ez nyilván nem véletlen - de pontosan miért is? Érdemes lenne megnézni 1-2 okot.

1. Az elektromos autókat nem reklámozzák

Hihetetlennek hangozhat, hogy a súlyos összegekért kifejlesztett elektromos járműveket a hagyományos gyártók elég mostohán kezelik - mármint a marketing szempontjából. Egy 2016-os amerikai tanulmány szerint az autógyártók jóval többet reklámozzák a hagyományos autóikat - a Ford esetében pl. 24-szer több reklámidőt szántak az új, benzinmotoros Focusnak, mint az elektromos változatnak.

Érdekes összehasonlítás a hagyományos (jobbra) és eletromos Ford Focusra fordított remlámidőről (2015-ös adat)

Persze lehet azt mondani, hogy a Ford nem valami nagy szereplő a piacon, de mi a helyzet azokkal a cégekkel, mint pl. a Nissan, ahol a Leaf ott van az eladási listák élén? Hát ott sem rózsás a kép.

A Nissan Leaf kb. feleannyi reklámidőt kap, mint a Nissan kínálatában szereplő egyik benzinmotorosszedán

A Chevrolet közel 700-szor reklámozta országos szinten a hagyományos Cruze-t, de csak 200-szor a Volt-ot. Érdekes módon Kaliforniában pont fordított a helyzet: a volt közel 800 reklámszereplést kapott.

Minden autógyártó dollármilliárdokat költ nemcsak az USA-ban, hanem minden más piacon termékei reklámjára. Ezekből a milliárdokból azonban igen kevés jut az elektromos járművekre - még az olyan gyártók esetében, mint pl. a VW, amelynek igencsak van mit javítani a renoméján. Azonban úgy tűnik, hogy 2015-ben az USA-ban kb. 2200-szor szerepeltették az új Golfot reklámokban, míg az új eGolfot 0-szor. Egyszer sem! Kaliforniában már vagy 200-szor szerepelt reklámokban.

És ez nem minden - amikor személyesen keresték fel a piackutatók az autókereskedőket, akkor azt tapasztalták, hogy az elektromos autók vagy nem voltak éppen raktáron, vagy valahol hátul, eldugva voltak kiállítva és az eladók egyszerűen nem voltak felkészítve arra, hogy megfelelően informálják a potenciális vevőket, pl. a szövetségi és állami szinten elérhető támogatásokról.

Egy másik, 2016-os tanulmány azt állapította meg, hogy Kalifornia államon kívül az autógyártók jóval kevesebb elektromos járművet kínálnak. Míg Kaliforniában 22 különféle modell volt elérhető, más tagállamokban legfeljebb 14 modell volt elérhető - és volt olyan állam, ahol egy sem.

Elektromos járművek elérhetősége az USA tagállamaiban

És ez elég nagy probléma - a vásárlók nagy többsége nem venne meg egy olyan autót, amit nem tudott kipróbálni.

Vagyis a hagyományos autógyártók jóval többet is tehetnének azért, hogy az elektromos modelljeiket megismerhessék és kipróbálhassák a potenciális vásárlók.

2. Az elektromos autók elsősorban a telített piacokon vannak jelen

Egy 2016-os autóipar elemzés szerint az amerikai, japán, koreai és európai piac az elkövetkező 10 évben jó esetben stagnálni fog, míg jelentős növekedés csak a fejlődő országokban (Brazília, Kína, Kelet-Európa) várható.

Dinamikus fejlődés az eladott autók mennyiségét tekintve csak a fejlődő piacokon várható, míg az USA, EU, Korea és Japán piacán stagnálás várható

Miért érdekes ez? Mert az autógyártóknak figyelembe kell venni ezeket a trendeket, amikor befektetési döntéseket hoznak. És amikor Brazíliában vagy Indiában azért kell vérre menő versenyt vívniuk, hogy minél olcsóbban minél több autót adjanak el, akkor valószínűleg nem az elektromos modelleket fogják nyomatni.

A tanulmány két másik érdekes trendre is felhívta a figyelmet. Az egyik az intelligens és összekapcsolt (connected) autók elterjedése. Az önvezető, intelligens autók kifejlesztése hatalmas kihívás minden autógyártónak és a vevők egyre jobban keresni és igényelni fogják az ehhez kapcsolódó feature-öket. Ez azonban nem kevés pénzt igényel - vagyis konkurrenciát támaszt házon belül az elektromos autókra költhető pénznek.

A második ilyen trend az egyre szigorodó emissziós szabályok, amelyek igencsak gúzsba kötik a hagyományos autógyártókat - amennyiben meg akarják védeni az eladásaik oroszlánrészét jelentő, belsőégésű motorral szerelt modelleket. A CO2 kibocsátás mérséklése érdekében hatalmas összegeket kell befektetniük motorfejlesztésbe, a nagy szilárdságú acélok és az alumínium felhasználásába, ami - mint az előbb írtam - megintcsak az elektromos járművek fejlesztése elől veszi el a pénzt.

3. Az elektromos autók még nem termelnek profitot

Ez valószínűleg nem okoz nagy meglepetést senkinek, de az elektromos autók eladása súlyos ráfizetés - még mindig, mégpedig az akkumulátorok ára miatt. A McKinsey tanulmánya alapján az aksik jelentik a legnagyobb akadályát annak, hogy az autógyártók végre komolyan vegyék az elektromos modelleket és esetleg lássák azt, hogy megtérülnek a befektetéseik. Igaz, az aksik ára folyamatosan esik, de csak kb. 2025-2030-ra várják azt, hogy versenyképesek lesznek a belsőégésű motorokkal. A Tesla ebből a szempontból kivételezett helyzetben van -  a nevadai gigagyáruknak köszönhetően jóval hamarabb tudnak jóval olcsóbb aksikat előállítani, mint bármely más autógyártó - részben ennek is köszönhető, hogy minden eladott Model S után kb. 30%-os profitjuk van.

(folyt. köv.)

Elekromos járművek - jó választás vagy parasztvakítás? 2

Aktuális téma: a totalcar.hu hozott ki egy cikket, amiben a legújabb Golf-okat hasonlítják össze: a benzinest az elektronyossal. Érdemes elolvasni, én csak két ide kívánkozó adatra szeretném felhívni a figyelmet:

Hatótávolság

• benya Golf: kb 800 km
• elektronyos Golf: 300 (ígért) 220km (valós)

Ár

• benya Golf: 19,940 EUR
• elektronyos Golf: 38,450 EUR

A hatótávolság-adathoz nincs mit hozzátenni, hiszen akinek már volt iPhone-ja, az pontosan tudja milyen érzés úgy kilépni reggel a 100%-ra feltöltött telefonnal a lakás ajtajából, hogy az ember pontosan tudja - nagyjából délután 2 körül el fog kezdődni a para, hogy mikor merül le csontig a telcsi. Vagy pedig az autóban is tölt, természetesen az irodában is van egy kábel, hazafelé dettó és éjszakára ismét felrakja töltőre. Másnap jiscso ráz.

Ami igazán érdekes számomra, az a két autó ára közötti különbség. Nem néztem, hogy az e-Golf alapfelszereltsége vajon milyen viszonyban van a sima alap benzines árával. Elég csak annyi, hogy kb 7 000 euróval még a GTI Golfnál is drágább, pedig abban biztos van alapból egy-két fincsi dolog - mondjuk egy jó motor és váltó.

Mindezt nem is azért írom, mert le akarom szólni az e-Golfot - biztos nagyon jó autó, nagyon jól kitalálták és aki rászánja azt a nagy valag pénzt, talán még boldog is lesz vele. Mint második autóval. Mert lássuk be, ingázni jó, hétvégén lemenni nagyihoz (hacsak nem a szomszéd faluban lakik) kevésbé jó.

Nekem inkább az az érdedes, hogy ezek a kínkeservesen összefércelt, ilyen-olyan kompromisszumokkal nagyjából élhetővé varázsolt autók (igen, bocs, a Tesla Model S-t is ide sorolom) vajon mit tesznek azért, hogy az előző részben felvázolt problémát (miszerint a globális felmelegedés vagy klímaváltozás egyik előidézője az emberi tevékenységek nyomán a légkörbe jutó széndioxid vagy más üvegházhatású gázok) a belátható jövőben meg lehessen oldani. Ehhez azonban tudni kellene, hogy honnan jön a CO2 és hogy az elektromos autók mennyiben járulnak hozzá a kibocsátás csökkenéséhez.

Honnan jön az a sok CO2?
A zamerikai környezetvédelmi hivatal (igen, az, amelyiket a Trump be akarja csukni) tett közzé pár érdekes statisztikát a honlapján. Ezek közül az egyik pont erre a kérdésre keresi a választ - honnan jön az a sok CO2? Vagy a többi gáz, ami szintén hozzájárul a Föld felmelegedéséhez?

Forrás: EPA

Mint az ábrán is látszik, a globális üvegházhatású gázok között a fosszilis tüzelőanyagok elégetéséből származó CO2 valóban a legjelentősebb - de "csak" a kibocsátás 65%-val.

A jó hír - már ha lehet ilyesmiről beszélni ebben a kontextusbban - hogy a fosszilis CO2 kibocsátás üteme mérséklődik: 2014-ben "már" csak 0,7%-al emelkedett, 2015-ben stagnált és 2016-ban is csak kb. 0.2%-al nőtt a kibocsátás. Ez ugye azért érsékelten jó hír, mert a kibocsátás elég magas szinten stabilizálódott - konkrétan valahol 9,3 gigatonna per év körül.

Kimutatások a globális CO2 termelésről - a bal felső ábra mutatja, hogy a növekedés megállni látszik, persze innen még messze van a csökkenés. Az is látszik, hogy elsősorban Kína és a szén (vagyis a kínai széntüzelésű erőművek) felelősek az elmúlt pár évtizedben megszaladt CO2 kibocsátásért. 

Persze a fosszilis tüzelőanayagokat sok helyen használnak-égetnek, nem feltétlenül minden az autók kipufogóján át távozik. Szerencsére az EPA-nak erre is van egy statiszikája:

CO2 kibocsátás szektoronként (forrás: EPA)

Vagyis a tágabb értelemben vett "közlekedési" vagy "szállítási" szektor (az ábrán Transport) felelős a globális emissziók 14%-áért. Vagyis ha az éves, globális kibocsátást 10 gigatonnának vesszük 2016-ra, akkor abból 1400 millió tonna a közlekedésé.

Mielőtt ujjongva tódulnánk a Prius-boltba, vegyük észre, hogy ugye a közúti közlekedés mellett ide tartozik ugye a vasúti, folyami, tengeri és légi közlekedés. Jó lenne látni, hogy ezek hogy viszonyulnak egymáshoz - hiszen kevés elektromos repülőről hallani és az első elektromos tengerjáró hajót is csak most kezdik tervezni a norvégok.

A következőkben már csak az USA-ra vonatkozó adatokat találtam egyszerűen és gyorsan arról, hogy a közlekedésen belül hogy alakulnal az arányok - vagyis innentől már ingoványos talajra lépek és csak nagy vonalakban tudok bármilyen következtetést levonni. De azért ne adjuk fel! Egy 2014-es becslés szerint így alakulnak a CO2 kibocsátások a közlekedésben:

• az autók és más könnyű járművek felelnek a kibocsátás 61%-áért
• közepes és nehéz teherautók - 23%
• repülők - 8%
• vasút - 2%
• hajózás - 2%
• minden egyéb - 4%

Tehát most ott állunk, hogy az éves globális CO2 emissziók 65%-a fosszilis eredetű, ebből 14% a közlekedés miatt keletkezik, amin belül 61% az autók aránya. A végeredmény - 5,5%. A globális problémából ekkora részt hasítanak ki a személyautók.

(Persze van más eredmény is - itt például azt hozták ki, hogy a személyautókból ered a CO2 kibocsátás 11%-a az EU-n belül. Ettől még a globális becslés lehet jó

CO2 kibocsátás szektoronként Európában
(2010, forrás: http://www.caremissionstestingfacts.eu)

Persze a naív ember most azt gondolná, hogy jó, akkor esetleg próbáljunk meg az iparban vagy akár a hő- és áramtermelés területén tenni valami nagyot (21 ill. 25%), hátha az segít. És igen, vannak itt is kezdeményezések, sőt a második ábra alapján éppen az jön le, hogy Kína sokat tett azért, hogy visszafogja CO2 kibocsátását, ahogy az USA is, Európa meg éppen negatívba lépett.

A helyzet az, mármint ahogy én látom és elképzelhető, hogy valami teljesen fals képet látok - tehát a helyzet az, hogy az elektromos autók körül nagy a hype és számos fizetett és egyéb próféta harsogja előnyeiket - ennek ellenére még mindig csak a piac 1.5%-át jelentik Európában. Ezt majd megpróbálom a következő részben áttekinteni.

Május 1 - Oldtimerfarm

Május 1., munka ünnepe, ugye és hogy máshogy lehet jobban ünnepelni a jeles napot, mint nem-dolgozással? Mindenesetre a csillagok egyik legkedvezőbb együttállása forgott fenn idén (elnézést), tehát a szabadnap hétköznapra esett, a család nem volt otthon, az idő esősre állt és az aalteri Oldtimerfarm is éppen nyílt napot tartott. Hát, ezt nem lehetett kihagyni. Az alábbi képek ott készültek, és hadd beszéljenek magukért (kivéve amikor belepofázok, de azt csak képaláírásban teszem...).

Rögtön a bejáratnál egy régi Audi (Auto Union)

Személyes kedvenc a W116 sorozat, ez a 450SE '73-ból alig 8000 eurót kóstált

A borús nap ellenére (vagy éppen amiatt) elég szépen jöttek az emberek

Pár szomorú Rolls tornasora - közelről már nem néztek ki olyan jól...

A Kacsák vittek egy kis színt a kinti tárlatba

A bejáratnál ez a csili-piros Triumph TR4 várta a látogatókat (illetve még 1-2 érdekes darab, azokról a végén lesz kép...)

Halán-uncsi Porsche sor...hogy nem fullad még bele senki a sok egyforma Porkába?

Csak nem?

Nem! Ez a D-Type nem az a D-type, hanem csak egy replika.. Azért dögösen nézett ki...

Egy, a szériától kicsit távolra moddolt Sierra (boldog szülinapot, btw)

Morcinak tűnő motor

Minden szervizben, bárhol vagyunk az univerzumban, kell lenni egy meztelen nőcis naptárnak. Ez egy abszolútum, kivételt még sehol nem tapasztaltam...

Hoppá, valaki már be is vásárolt!

A legkelendőbbek ezek a kis MGB-k voltak

Az öregek hangárja

Ebben a hangárban tárolják a felső kategóriás cuccokat...

A bejáratnál rögtön két feszes E-type fenék kelleti magát :)

Az intarziás amerikai cucc naggyon csinos volt - bámelyik faipari és erdészeti szakközépiskola díszére válhatott volna

Chrysler Town & Country '48-ból

Egyébként miért is ne? Simán meg lehetne csinálni az autót úgy, hogy minden egyes fa alkatrészt és karosszéria-darabot más és más fafajtából gyártják le

Ez kérem, egy zsanér, amit az örök életnek terveztek!

Még egy fás cucc, szelídebben

Viszont kombi kivitelben - mer' úgy hasznosabb, ugyebár...

Egészen elképesztő, kétmotoros sivatagi kacsa, valami hitetetlen árcédulával

Pár éve már leesett az állam, amikor megláttam, hogy 100 000 eurón felül mernek kérni egy DS kabrióért, itt már a szemem se rebben

És sajnos a szép E-type-okat is drágán mérik a vásárban, itt nincs alku...

És akkor ahogy fent ígértem, a bejárat díszei: Ferrari 250 TRC, 1,2 milka

Mögötte, majdnem azt mondtam, hogy szerényen meghúzódva: Ferrari 225S (1951) alig 4,5 misi