Elektromos járművek - jó választás vagy parasztvakítás? 3

Az első két írás után (1., 2.,) az derült ki, hogy a globális felmelegedés valós probléma, amelyet jórészt a fosszilis tüzelőanyagok elégetéséből származó CO2 okoz. Azonban a közúti járművek kibocsátása csak kb. 5-10%-át teszi ki a globális CO2 kibocsátásnak. Magyarán, ha egy csapásra az ÖSSZES belsőégésű motorral szerelt személyautót lecserélnénk elektromos járművekre, még akkor is csak 5%-10%-al lesz kevesebb az éves CO2 mennyiség, ami a légkörben köt ki.

2016-os Nissan Leaf

Mi azonban a valós helyzet? Hát az, hogy az autógyártók - talán a Tesla kivételével - nem nagyon hirdetik az elektromos autóikat. Az elektromos járművek eladási számai nagyon szépen nőnek, 2016-ban kb. 30%-al adtak el többet belőlük az USA-ban, mint az előző évben. És mégis - amikor az abszolút számokat nézzük, akkor kicsit már a kép:

• 2016 január - december között 158 614 elektromos jármű talált gazdára
• 2017 január - április között összesen 54 693 elektromos járművet értékesítettek az USA-ban (ami még mindig a legnagyobb piac)
• Ezzel szembek, csak 2017 áprilisában, összesen 1.9 millió autót* adtak el ugyanott - 36-szor többet, mint elektromosból 4 hónap alatt

Vagyis az elektromos járművel eladásai még mindig jócskán le vannak maradva és ez nyilván nem véletlen - de pontosan miért is? Érdemes lenne megnézni 1-2 okot.

1. Az elektromos autókat nem reklámozzák

Hihetetlennek hangozhat, hogy a súlyos összegekért kifejlesztett elektromos járműveket a hagyományos gyártók elég mostohán kezelik - mármint a marketing szempontjából. Egy 2016-os amerikai tanulmány szerint az autógyártók jóval többet reklámozzák a hagyományos autóikat - a Ford esetében pl. 24-szer több reklámidőt szántak az új, benzinmotoros Focusnak, mint az elektromos változatnak.

Érdekes összehasonlítás a hagyományos (jobbra) és eletromos Ford Focusra fordított remlámidőről (2015-ös adat)

Persze lehet azt mondani, hogy a Ford nem valami nagy szereplő a piacon, de mi a helyzet azokkal a cégekkel, mint pl. a Nissan, ahol a Leaf ott van az eladási listák élén? Hát ott sem rózsás a kép.

A Nissan Leaf kb. feleannyi reklámidőt kap, mint a Nissan kínálatában szereplő egyik benzinmotorosszedán

A Chevrolet közel 700-szor reklámozta országos szinten a hagyományos Cruze-t, de csak 200-szor a Volt-ot. Érdekes módon Kaliforniában pont fordított a helyzet: a volt közel 800 reklámszereplést kapott.

Minden autógyártó dollármilliárdokat költ nemcsak az USA-ban, hanem minden más piacon termékei reklámjára. Ezekből a milliárdokból azonban igen kevés jut az elektromos járművekre - még az olyan gyártók esetében, mint pl. a VW, amelynek igencsak van mit javítani a renoméján. Azonban úgy tűnik, hogy 2015-ben az USA-ban kb. 2200-szor szerepeltették az új Golfot reklámokban, míg az új eGolfot 0-szor. Egyszer sem! Kaliforniában már vagy 200-szor szerepelt reklámokban.

És ez nem minden - amikor személyesen keresték fel a piackutatók az autókereskedőket, akkor azt tapasztalták, hogy az elektromos autók vagy nem voltak éppen raktáron, vagy valahol hátul, eldugva voltak kiállítva és az eladók egyszerűen nem voltak felkészítve arra, hogy megfelelően informálják a potenciális vevőket, pl. a szövetségi és állami szinten elérhető támogatásokról.

Egy másik, 2016-os tanulmány azt állapította meg, hogy Kalifornia államon kívül az autógyártók jóval kevesebb elektromos járművet kínálnak. Míg Kaliforniában 22 különféle modell volt elérhető, más tagállamokban legfeljebb 14 modell volt elérhető - és volt olyan állam, ahol egy sem.

Elektromos járművek elérhetősége az USA tagállamaiban

És ez elég nagy probléma - a vásárlók nagy többsége nem venne meg egy olyan autót, amit nem tudott kipróbálni.

Vagyis a hagyományos autógyártók jóval többet is tehetnének azért, hogy az elektromos modelljeiket megismerhessék és kipróbálhassák a potenciális vásárlók.

2. Az elektromos autók elsősorban a telített piacokon vannak jelen

Egy 2016-os autóipar elemzés szerint az amerikai, japán, koreai és európai piac az elkövetkező 10 évben jó esetben stagnálni fog, míg jelentős növekedés csak a fejlődő országokban (Brazília, Kína, Kelet-Európa) várható.

Dinamikus fejlődés az eladott autók mennyiségét tekintve csak a fejlődő piacokon várható, míg az USA, EU, Korea és Japán piacán stagnálás várható

Miért érdekes ez? Mert az autógyártóknak figyelembe kell venni ezeket a trendeket, amikor befektetési döntéseket hoznak. És amikor Brazíliában vagy Indiában azért kell vérre menő versenyt vívniuk, hogy minél olcsóbban minél több autót adjanak el, akkor valószínűleg nem az elektromos modelleket fogják nyomatni.

A tanulmány két másik érdekes trendre is felhívta a figyelmet. Az egyik az intelligens és összekapcsolt (connected) autók elterjedése. Az önvezető, intelligens autók kifejlesztése hatalmas kihívás minden autógyártónak és a vevők egyre jobban keresni és igényelni fogják az ehhez kapcsolódó feature-öket. Ez azonban nem kevés pénzt igényel - vagyis konkurrenciát támaszt házon belül az elektromos autókra költhető pénznek.

A második ilyen trend az egyre szigorodó emissziós szabályok, amelyek igencsak gúzsba kötik a hagyományos autógyártókat - amennyiben meg akarják védeni az eladásaik oroszlánrészét jelentő, belsőégésű motorral szerelt modelleket. A CO2 kibocsátás mérséklése érdekében hatalmas összegeket kell befektetniük motorfejlesztésbe, a nagy szilárdságú acélok és az alumínium felhasználásába, ami - mint az előbb írtam - megintcsak az elektromos járművek fejlesztése elől veszi el a pénzt.

3. Az elektromos autók még nem termelnek profitot

Ez valószínűleg nem okoz nagy meglepetést senkinek, de az elektromos autók eladása súlyos ráfizetés - még mindig, mégpedig az akkumulátorok ára miatt. A McKinsey tanulmánya alapján az aksik jelentik a legnagyobb akadályát annak, hogy az autógyártók végre komolyan vegyék az elektromos modelleket és esetleg lássák azt, hogy megtérülnek a befektetéseik. Igaz, az aksik ára folyamatosan esik, de csak kb. 2025-2030-ra várják azt, hogy versenyképesek lesznek a belsőégésű motorokkal. A Tesla ebből a szempontból kivételezett helyzetben van -  a nevadai gigagyáruknak köszönhetően jóval hamarabb tudnak jóval olcsóbb aksikat előállítani, mint bármely más autógyártó - részben ennek is köszönhető, hogy minden eladott Model S után kb. 30%-os profitjuk van.

(folyt. köv.)